Valores do presente

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Estava hoje a caminho do trabalho e parei para observar que não dou a mínima para meu celular. Uso um modelo até bem básico, sem nenhuma firula; atiro-o em qualquer canto, utilizo de qualquer jeito, risco, amasso, lasco pedacinhos de tinta e nem ligo.
 Isso se deve ao fato de que celular para mim é uma mera utilidade, uma ferramenta da qual eu pago a conta visando um propósito único e muito simples: Comunicação. Independe para mim se ele é belo, divertido ou sofisticado: Simplesmente sou indiferente, e se pudesse eliminá-lo da equação que utilizo para chegar no resultado “comunicação”, o faria com o mesmo prazer que elimino qualquer outro gasto supérfluo e desnecessário.

 Ai eu me pergunto o porquê de tantos jovens hoje em dia terem verdadeira fixação pela tecnologia, pelo aparelho celular em si. Para eles um aparelho novo é um objeto de adoração, de admiração, uma pequena obra de arte tecnológica com a qual eles se sentem satisfeitos por qualquer um dos diversos aspectos subjetivos que este aparelho carrega consigo. Cara, que chatice! Eu só quero ligar e mandar mensagens!
 A percepção que vem à tona é simples: Para o meio social no qual eles estão inseridos, e pelos valores aos quais eles foram condicionados, o celular (assim como outras traquitanas tecnológicas) é uma das coisas mais legais as quais eles podem se fixar. Ele transcende sua função como objeto e passa a compor um elemento cultural, que representa status, entretenimento, bem estar, sofisticação, dentre outros. Esse convívio e essa exposição ao meio os tornaram adeptos culturalmente à admiração a este pequeno aparelho.

 Talvez esse entendimento atualmente externado ao celular seja o mesmo que permeou o automóvel em seus primórdios, quando as qualidades de um modelo recém lançado eram valoradas muito mais em função do brio do que sua função objetiva como meio de transporte.
 É triste, no entanto realista, constatar que esta disposição em função das qualidades de um automóvel tem se invertido, fazendo do “carro utilidade” uma função preponderante sobre o “carro passionalidade”. Com esse revés do automóvel, o interesse e o conhecimento das pessoas acerca de sua história e funcionamento caem vertiginosamente, e o carro deixa a cena como o objeto desejável por si só, passando ao status de ferramenta. Não é mais um objeto cultuado.

 Para a maioria das pessoas, atualmente, o carro é tão interessante quanto o celular é para mim. Triste fim de uma das mais maravilhosas máquinas criadas pelo homem.

 Talvez diante da visível profusão de SUVs, Crossovers e compactos cabeçudos que vemos nas ruas diariamente ainda haja espaço para automóveis realmente ligados à sua essência, como provam alguns recentes lançamentos, tal qual o Toyota 86.

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A pior faceta, entretanto, é que a vontade do consumidor dita as regras do mercado, e se cada vez menos um carro precisa ser “carro” para agradar, menores serão as opções aceitáveis para quem procura a essência do automóvel (e estas, por sua vez, mais caras).

 Apaixonados por automóvel são espécie em extinção.

Estorinhas, profissionais e um pouco de “faça você mesmo”

  Acredito que todos que já precisaram fazer algum serviço em seu carro (e têm um mínimo de conhecimento sobre automóveis) tiveram em algum momento o desprazer de passar pelas mãos de maus manipuladores de peças. Repare: não usei o termo profissionais; explico mais adiante.

 E se você for antigomobilista então? Multiplique o pesadelo por dez, só para começar. O fato é que, assim como qualquer insumo primário, o conhecimento acerca dos locais propícios a lhe prestar serviços em uma região devem ser testados, avaliados, refinados e, depois de muito tempo, com o jeito e a conversa certa, você terá uma lista de locais e um conhecimento do que pode e o que não pode fazer nos mesmos. Apertar meia dúzia de porcas e parafusos nunca foi tão complexo quanto se é diante da situação do nosso mercado.
 Posso citar um exemplo prático que tenho à mão. Há uns dois meses comprei um jogo de amortecedores a gás pressurizados da marca Gabriel, importados, para colocar no Landau. O interessante dessas peças é que, ao contrário dos amortecedores a óleo tradicionais, você tem muito mais precisão de funcionamento, maior firmeza na suspensão, mas não sacrifica nem um pouco do conforto.

Ok, tudo muito bom, muito bonito, as peças chegaram no prazo mas… E para instalar? Aí começa a via crucis: O primeiro local, uma casa de suspensões especializada em automóveis antigos, torceu o nariz ao reparar que o embuchamento inferior da nova peça na traseira continha um anel metálico interno que incompatibilizava com o pino de fixação original. Conclusão? Não trocaram, primeiro porque a tarefa era demorada demais e para eles não compensava se não fosse efetuada a compra dos amortecedores ali e, segundo, pela dita bucha acerca da qual, in verbis, nada poderia ser feito.

A essa altura, apenas para ressaltar, o “complexo” sistema de fixação nada mais era do que um parafuso grosso afixado em uma travessa soldada no eixo rígido, cuja área de contato com a bucha deveria ser lisa, e o restante, com rosca.

Segundo round: Uma casa de suspensões moderna, onde o dono e manipulador alegava ser “ninja” nessas suspensões antigas pois havia começado no ramo justamente lidando com este tipo de carro. A conclusão? A instalação custaria R$ 180,00 reais e teria de remover o anel metálico de dentro da bucha e tornear sua parte de borracha para encaixar no pino, serviço de embuchamento para o qual ele indicou um terceiro, com pagamento à parte daqueles cento e oitenta. Além de me esfaquear no orçamento, queria ferrar com minha peça.

Chega…

Munido de um amigo com experiência em restauração de Fords antigos, fomos até uma concessionária (Slaviero, excelente por sinal) e chegamos com os amortecedores no balcão de peças, e pedimos se eles teriam algum pino que encaixasse naquela base. Resultado: Depois de analisar um pouco, o balconista nos trouxe os pinos da Ranger, que serviam como uma luva.

Levamos as peças, por preço módico. Em casa, macaqueamos o carro e começamos a observar bem todo o sistema. Depois de uns 15 minutos de cogitação veio a execução: Instalamos os amortecedores traseiros primeiro, conforme as instruções da embalagem e substituindo o suporte original pelo da caminhoneta, que serviu perfeitamente. Depois, para a dianteira, simplesmente sacamos o suporte dos amortecedores das balanças inferiores e desparafusamos as peças antigas das torres no chassi, depois o processo inverso para montagem e lá estava: Quatro amortecedores novos, perfeitos e funcionais.

 Isso nos tomou 1 hora de serviço e um custo talvez menor do que a gasolina utilizada para ir até os dois manipuladores de peças que em nada ajudaram.

Na hora de testar, sem surpresas: Nada de rangidos, batidas ou trepidações, e o comportamento dinâmico do carro mudou da água para o vinho.

Isso ilustra um pouco o cenário que temos: Eu não sou mecânico, meu amigo também não o é, pelo menos profissionalmente, mas juntos resolvemos um problema simples do qual nenhum dos ditos manipuladores foi capaz de dar conta. Daí porque chamei de manipuladores de peças, e não profissionais.

Veja um paralelo interessante: Quando você entra em um consultório médico, no escritório de um engenheiro ou de um advogado, o profissional que está lá dentro lida com uma coisa chamada responsabilidade: Ele lida com prazos, com riscos, e qualquer erro seu pode custar a licença de exercício de sua profissão. Durante sua formação, ele teve de provar ao MEC, mediante provas acadêmicas e de licenciamento em sua categoria, e portanto à própria sociedade, que estava apto para atender parâmetros minimamente exigidos para que pudesse atender de forma condizente com o título que ostenta – e nada disso é fácil. Ele é obrigado a entender daquilo e saber o que está fazendo. Se um advogado perde o prazo, se o engenheiro comete um erro de cálculo, ou se o médico comete uma imperícia, eles estão todos bem ferrados, podendo pagar indenizações e até perder o direito ao exercício da profissão.

 Agora, um manipulador de peças não. Ele pode lidar por conta própria, e a única responsabilidade que ele tem é a de conseguir que você entenda por valer a pena pagar pelo serviço que ele presta (por mais que se arrependa depois). Quem garante que o carinha que está lá apertando os parafusos faz ideia do que está fazendo? Ninguém. Ele não precisa chegar com nenhum título de fé-pública para ganhar o direito de lidar com o seu carro, e se eventualmente algo acontecer, pensa que algum deles vai assumir a culpa? Jamais. Procure seus direitos, cidadão.

 É por isso que existe uma linha divisória entre profissionais e manipuladores de peças.

Uma questão de PESO

A engorda  Como hormônios de crescimento, estruturas elaboradas e enxurradas de equipamentos e ítens de segurança transformaram o automóve do cavalo ao elefante.

Nos primórdios do automobilismo moderno, a construção e o projeto de novos modelos eram coisas simples, objetivas e, algumas vezes, desenvolvidas na base da tentativa e erro.

Ora, uma longarina era uma longarina, uma porta era uma porta e um banco era um banco. Tudo continha um propósito bem definido e servia específicamente a um fim.

Mas as coisas evoluem, novos elementos incidem nos processos industriais, a tecnologia floresce e inevitavelmente vai parar em todos os bens de consumo, inclusive nos automóveis. E o que era simples tornou-se complicado, o claro virou ambiguo e o essencial ficou prolixo.

Novas tecnologias abriram portas para novas propostas, novas utilidades e mais uma gama de exigências sobre aquilo que antes era um mero meio de locomoção. Hoje não basta bancos ergonômicos e confortáveis, eles devem ter regulagens elétricas, ajuste lombar, lateral, dorsal, anal, massageador, aquecedor, refrigerador e uns quinze módulos para orquestrar todo o balé e tornar isso possível.

As portas modernas devem comportar barras laterais, um engendrado sistema de estrutura deformável, módulo de vidros elétricos, de espelhos elétricos, de trava elétrica, de alarme, dos controles de bancos elétricos, etc.

Tudo isso é muito bom, muito ótimo, mas muito… Pesado. Talvez seja este um dos principais problemas, senão o principal. Alterou-se todas as leis e regras pelas quais se constroi um automóvel, no entanto a lei da gravidade não se alterou, e isso gera um impacto na maneira com que interagimos com nossos carros.

Pergunte a qualquer construtor, engenheiro, projetista ou piloto qual o meio mais fácil de se melhorar a estabilidade, frenagem, desempenho, dirigibilidade, economia, autonomia e prazer ao dirigir de um carro, e a resposta será sonora: Tudo isso pode ser resolvido com a redução de peso!

Colin Chapman construiu a Lotus sobre a idéia de baixo peso, e sua máxima “simplifique e adicione leveza” construiu e inspirou lendas, tanto nas pistas quanto fora delas. Seus carros foram e são símbolos de dirigibilidade, prazer e desempenho, e seus ideais bebidos por muitos renomados fabricantes.

Mas se a leveza é a maior benção ao automóvel, porque os automóveis modernos tornam-se maiores e mais pesados à medida em que o tempo passa? E se a redução de peso é a melhor maneira de melhorar um automóvel com os menores custos, porque não é uma ferramenta empregada pela industria?

Por um motivo tão simples quanto o próprio capital: O que rege as prioridades de um projeto, seja de geladeiras, barbeadores elétricos ou automóveis, são as leis de mercado. As leis da dinâmica são secundárias, ao menos para a imensa maioria dos produtores, reservando-se sua prioridade a algumas marcas de nicho. Ninguém quer produzir o melhor automóvel, mas sim o que melhor vende.

Daí as prioridades não coincidirem com a essência do primor automotivo, e acessórios banais ou características fúteis tornam-se mais importantes do que uma suspensão bem planejada ou motores com soluções técnicas mais eficientes. E o pior, a inversão de prioridades acentua-se na exata proporção do déficit de aculturamento de determinado mercado.

A triste conclusão é que, quanto mais o automóvel evolui, mais ele deixa de ser automóvel e passa a atender outros propósitos. As pessoas não buscam mais um carro técnicamente bom, mas sim um que seja equipado com todo tipo de mimo e que tenha um visual imponente para alcançar status junto ao alheio.

E a gordura proveniente do processo? Resolve-se adicionando sempre mais potência. Uma lógica no mínimo estranha, vez que contra produtiva.

Na outra ponta da corda fica uma observação sobre outros tempos: Muitos carros mais antigos, quando grandes e compridos, são taxados de banheiras, trambolhos e afins; este paradigma cai por terra diante de comparativos bem objetivos:

Isso mesmo! Assim como frangos em uma granja, os automóveis estão crescendo a cada geração. Os verdadeiros trambolhos estão por aí, soltos e livres como baleias no oceano.

Um mero New Civic é tão grande e pesado quando um Accord da geração anterior, carro de categoria superior a sua. O Fiesta é outra vítima da gordura automotiva; parece inchado em relação ao seu antecessor Street. Até o grandalhão Omega hoje ganhou uns bons 250 quilos, e sua versão antiga rivaliza em tamanho com carros de categorias um pouco inferiores hoje, como o C4 Pallas.

Os desdobramentos são delicados, pois automóveis mais pesados, além de menos eficientes, são também mais perigosos na medida da clareza da lei da inércia, dadas as proporções dos avanços tecnológicos.

A velocidade daquele SUV coreano de duas toneladas e meia é multiplicada por sua massa em um impacto, e esse seu “sobrepeso” pode ser a diferença entre a vida e a morte para a família que ocupa o outro veículo. É ao menos egoístico pensar um automóvel que prevê a segurança de seus ocupantes em detrimento da de todos os outros indivíduos que compõe o trânsito (e não se esqueça, isso inclui ciclistas, pedestres, motociclistas, etc).

Já está mais do que provado que tamanho e peso não são pré-requisitos para a construção de um automóvel seguro: Smart e Classe A que o digam. Estes ogros de lata são um belo conceito de máquina assassina, na medida em que seu próprio porte assegura ao motorista uma confiança infundada na sua integridade, e o resultado é um desapego cada vez maior à prudência.

Um célebre apresentador britânico chamado Jeremy Clarkson afirmou certa vez que, para fazer o indivíduo no trânsito um agente respeitador das regras de tráfego, basta instalar um facão no volante apontado para seu pescoço: Ninguém dirigiria a mais de 5 km/h. Recursos de segurança são relativos, e às vezes menos é mais no mundo do automóvel. Nos estágios tecnológicos em que nos encontramos, prova-se ser perfeitamente possível produzir automóveis leves com materiais resistentes e controláveis o bastante  para exibir máxima segurança em um impacto; basta observar o comportamento de diversos superesportivos que aguentam violentas batidas sem molestar seus ocupantes, tudo isso com o peso de um carro popular.

Infelizmente, ao invés de priorizar esta democratização da tecnologia de ponta, ficou mais fácil aumentar o peso e o porte dos carros. Isso tem mais apelo frente ao grande público, vende melhor, quebra menos a cabeça e é mais lucrativo. Ignorância 1, bom senso 0.

Mas deixando o caráter humanitário um pouco de lado, encare pelo prisma econômico: Um automóvel mais pesado consome mais combustível, pneus, freios, elementos de suspensão, agrega maior quantidade de matéria prima a si, ocupa mais espaço no trânsito, proporcionalmente polui mais… Enfim, uma resposta menos eficiente em tempos onde eficiência deveria ser a regra geral.

Leve em consideração, também, que maioria das vezes os automóveis particulares circulam com um ou dois ocupantes no máximo, e perceberá que na relação peso humano/ peso mecânico a “gordurinha” ainda encontra um fator multiplicador de sua ineficácia.

Clamor ao carro do século XXI há em todo o canto, mas devemos nos lembrar que a tecnologia é mero instrumento, ferramenta, meio, e não fim em si própria. A finalidade decorre dos valores daqueles que utilizam e constroem os objetos a sua volta; questão de bom senso. Afinal, o que queremos mesmo do carro do futuro?